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Monaco 1950

L'un des plus grands carambolages de toute l'histoire de la Formule 1 ! Une vague a déferlé sur la piste par dessus le parapet, lors du premier tour de la course. Juan Manuel FANGIO, alors leader, a su déjouer le piège, mais ce n'est pas le cas de ses poursuivants. L'Alfetta de Giuseppe FARINA part en dérapage entre les murs, et forme une barrière avec la voiture de Luigi FAGIOLI. En sortant du tunnel, FANGIO découvre le carnage : neuf bolides sont enchevêtrés, et l'essence coule à flots. Heureusement, on ne déplore aucun grand blessé. 10 des 19 voitures au départ ont été éliminées, et il reste 98 tours à couvrir... La course est finalement remportée par FANGIO.

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Dès le premier tour de la course, l'Italien Farina (vainqueur une semaine plus tôt à Silverstone du premier Grand Prix de l'histoire du championnat du monde) part à la faute à la sortie du virage du « Bureau de Tabac » et provoque ce qui reste encore aujourd'hui l'un des plus gros carambolages de l'histoire de la F1, dix pilotes devant abandonner. Fangio, qui s'était élancé en tête, ne découvre le carnage qu'un tour plus tard et parvient à se faufiler au ralenti au milieu des monoplaces abandonnées. Il racontera plus tard avoir deviné que la piste était obstruée (le virage du « Bureau de Tabac » est un virage « en aveugle ») en constatant que les spectateurs ne regardaient pas en sa direction. Débarrassé de ses principaux adversaires, l'Argentin remporte facilement son premier succès en championnat du monde.

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Le Mans 1955 : La tragédie

Créé depuis 2 ans, le Championnat du monde des marques ouvert aux voitures dites de "sport" connaît le succès auprès des constructeurs. Pour cette édition des 24 Heures du Mans 1955, le plateau réuni Jaguar, Maserati et Ferrari, auxquels est venu se joindre Mercedes. Les pilotes embauchés par les usines sont les meilleurs du moment. Fangio en équipe avec Stirling Moss sur la Mercedes n°19 a complètement raté son départ. Il mettra plus de 2 heures a refaire son retard sur les hommes de têtes, à coup de records du tour.

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Reconstruit après la guerre, le circuit de la Sarthe était à la pointe de la sécurité avec des fascines de branchages et un fossé séparant la piste du public. Mais ce samedi 11 juin, alors que la pendule indique 18h27, ce frêle rempart n'est d'aucune utilité lorsque la Mercedes de Pierre Levegh s'envole. Hawthorn, en pleine bagarre avec Fangio, dépasse l'Austin Healey de Macklin attardée à l'entrée de la ligne droite des tribunes, puis soudain, freine et décide de se rabattre pour ravitailler... Surpris, le pilote anglais fait un écart vers la gauche, sans s'apercevoir que deux Mercedes lancées à pleine vitesse fondent sur lui: dans la première, le Français Pierre Levegh, avec un tour de retard. Derrière lui, Juan Manuel Fangio.

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Pierre Levegh sur la Mercedes n° 20 va entrer dans la foule, suite à la collision avec l' Austin Healey, tuant et décapitant les spectateurs sur plus de cinquante mètres. C'est l'accident le plus effroyable de toute l'histoire de la compétition automobile. Le journal Inter-Auto écrit : «...Des centaines de poitrines ont poussé un cri terrifiant. En explosant comme une bombe dans la foule, la Mercedes n° 20 a créé un vide de chair et de sang. C'est une vision de guerre. De ce parterre de corps torturés surgissent quelques blessés hagards. Le corps de Levegh retombé sur la piste, le crâne fracassé, brûle dans les lambeaux de vêtements qui restent collés à sa peau. De l'amas de ferrailles tordues monte une épaisse colonne de fumée qui cache aux spectateurs des tribunes cette scène de carnage. » Il y aura plus de 80 morts et de nombreux survivants, handicapés, portent aujourd'hui encore dans leur chair la trace de cette tragédie. Fangio qui menait la course avec plusieurs tours d'avance s'arrête à son stand ignorant tout de la mort de Levegh qu'il avait doublé quelques secondes avant le drame sans se douter de ce qui allait se passer.

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Lorsque Fangio s'arrêta à son stand de ravitaillement et que Neubauer lui demanda comment il avait pu passer, l'Argentin expliqua : "Je suivais Levegh... Je l'ai vu lever la main. C'est son geste qui m'a sauvé la vie." Alors que Levegh savait l'accident inévitable pour lui; il avait pensé à ceux qui le suivaient. Son geste avait sauvé la vie de Fangio. Fangio refuse de repartir, le coeur n'y est plus. La course n'a plus de sens. Neubauer, chef de l'écurie Mercedes, est de son avis, il abandonne. L'ACO en laissant continuer la course a évité la panique parmi tous les spectateurs restant présents, risquant ainsi d'encombrer les routes nécessaires à l'acheminement des secours.

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Sur les lieux où avaient été fauchés les spectateurs par les débris de la Mercedes, c'était un spectacle de désolation avec des corps inertes et des blessés qui geignaient partout. A la suite de cet accident, les courses automobiles furent interdites pendant un an en France. Mercedes se retira de la compétition et n’y revint qu’en 1987.

Aujourd'hui, plusieurs zones d'ombre subsistent quant aux circonstances de l'accident. Contrairement à une idée répandue, la Mercedes de Levegh ne s'est pas écrasée dans les tribunes, ce sont seulement certains éléments de la voiture (comme le capot, le moteur et le train avant) qui ont été catapultés dans le public et ont semé la mort. Malgré la violence de l'impact de la Mercedes sur le talus, la manière dont elle s'est désintégrée pose question. De même, d'après plusieurs témoins, toutes les personnes décédées ne souffraient pas de blessures apparentes mais donnaient plutôt l'impression d'avoir été soufflé par une explosion. Par ailleurs la façon dont Mercedes a retiré ses deux équipages rescapés au beau milieu de la nuit a suscité des interrogations. Simple abandon d'une compétition qui n'avait plus de sens ou volonté de soustraire les voitures à des investigations techniques trop poussées? Les spéculations sur le type de carburant utilisé par Mercedes et qui auraient transformé les voitures allemandes en véritables bombes roulantes allèrent bon train, mais l'enquête officielle mettra Mercedes hors de cause.

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L'autre acteur du drame à être montré du doigt fut Mike Hawthorn. Pour certains, en rentrant trop brusquement dans l'allée des stands, le pilote Jaguar aurait commis une faute qui a déclenché le drame. Les autorités sportives allemandes furent les plus sévères à son égard, en l'interdisant de compétition sur le territoire national pendant près d'un an. Malgré une presse (notamment en Allemagne et en France) très hostile à son égard, Hawthorn ne fut pas inquiété par les autorités sportives et judiciaires, qui conclurent à un simple "fait de course". Témoin privilégié puisqu'il était devant les stands au moment de l'accident et qu'il s'apprêtait à relayer son coéquipier Peter Collins, le pilote journaliste Paul Frère a toujours dit qu'il ne lui avait pas semblé que la manœuvre d'Hawthorn avait été précipitée ou fautive.

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De nos jours, le débat sur la responsabilité de Mercedes ou de Hawthorn semble en grande partie dépassé. À la vision des images de l'édition 1955 des 24 heures du Mans, c'est surtout la configuration du circuit et notamment la présence du public à seulement quelques mètres de la piste dont il n'était séparé que par un talus en terre, qui saute aux yeux et qui apparaît comme la cause principale du drame.

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Pour plus d'informations, voici un documentaire produit par Arte

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Monaco : 22 mai 1955

Alors qu’il est parvenu, au volant de sa Lancia, à mettre suffisamment de pression sur les Mercedes de Fangio et Moss pour parvenir en tête. Au 81è tour Alberto Ascari rate le virage de la sortie du tunnel. Sonné mais pas grièvement blessé. La Lancia D50 d'Alberto ASCARI s'engage dans la chicane du port, mais n'en ressort pas.

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La voiture bascule par dessus les sacs de sable, et plonge dans la Méditerranée ! Le pilote sera secouru par des hommes grenouille, et sera conduit à l'hôpital. Bilan de l'accident : quelques bleus, une blessure au nez, et une victoire perdue... Seulement C’est un français qui, pour la première fois de l’histoire du championnat, empoche la course : Maurice Trintignant.

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Circuit de l'AVUS, 2 août 1959.

Le circuit de l'AVUS était composé de 2 longues lignes droites d'environ 4 km. Et c'est juste en finissant l’une d'entre elles que Hans Hermann (BRM) est parti violemment en tonneaux, se faisant même éjecté au cours de sa cabriole. Miraculeusement, il se relève sans blessures graves.

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Innes Ireland, Grand Prix de Monaco 1961

Ireland était un Écossais jovial et sociable ayant une grand habileté et un talent naturel, mais il profitait tout simplement un peu trop de la vie pour aller chercher le maximum de son pilotage. Pendant les essais du GP de Monaco 1961, alors qu'il sortait du tunnel à 210 km/h avec sa Lotus 21, il sélectionne par erreur le second rapport au lieu du quatrième. Par la suite, il s'est souvenu avoir pensé, une fraction de seconde avant de perdre le contrôle : "Doux Jésus, j'ai choisi le mauvais rapport de merde!" En effet, c'était le cas. La Lotus bloque ses roues arrière, effectue quelques pirouettes, frappe le mur à la sortie du tunnel et éjecte son pilote sur la chaussée. Il a de sérieuses brûlures dues à l'asphalte en plus d'un genou cassé, mais incroyablement, Ireland avait survécu.

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Circuit de Spa-Francorchamps, 17 juin 1962.

Pendant le GP de Belgique, Trevor Taylor (Lotus-Climax) et Willy Mairesse (Ferrari) se livrent une bagarre intense pour la deuxième place derrière l'intouchable Jim Clark (Lotus-Climax). Mais au vingt-sixième tour, peu après la sortie de l'Eau Rouge, les deux pilotes s'accrochent et sont éjectés de leurs monoplaces après une cabriole, la Ferrari prenant feu. Willy Mairesse est hospitalisé, mais s'en sort avec seulement des blessures superficielles. Trevor Taylor est encore plus chanceux puisqu'il est indemne.

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Jackie oliver vient de taper Jacky Ickx à Jarama en 1970

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Helmut Marko, Grand Prix de France 1972

Cet accident a été autant bête que tragique, et la responsabilité du génial Marko n'était pas en cause bien qu'il en ait été la malchanceuse victime puisqu'il ne piloterait plus jamais.

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Ayant qualifié sa BRM P160 pour une excellente sixième position lors du GP de France à Clermont-Ferrand, il roule au milieu du peloton lorsque la roue arrière d'une autre voiture projette un caillou directement à travers sa visière, l'aveuglant d'un œil. Incroyablement, il maîtrise la douleur assez longtemps pour arrêter sa voiture gorgée d'essence près d'une barrière, mais sa course - et sa carrière - prennent fin.



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Vittorio Brambilla, Grand Prix d'Autriche 1975

Affectueusement surnommé le 'Gorille de Monza' par ses amis et ses ennemis, Brambilla était un pilote de F1 un peu fou s'étant démontré remarquablement rapide en de nombreuses occasions en pilotant pour l'équipe March en 1974 et 1975. Au volant de la March 751 sur un Osterreichring détrempé, il ne place jamais une roue au mauvais endroit... jusqu'au moment où le drapeau à damiers est agité peu après le mi-parcours pour mettre un terme prématuré à cette course qui se déroulait dans des conditions terribles. C'était trop d'excitation pour lui. Donnant joyeusement des coups de poing dans l'air, il remporte la course mais part en tête-à-queue immédiatement après et frappe le muret des puits, cassant le museau de la voiture; il complète son tour d'honneur tout en traînant le museau sur la piste.

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Nürburgring 1976

En 1976, Lauda semble bien parti pour une deuxième saison consécutive de domination absolue, mais sa carrière bascule le 1er août 1976 sur le tracé du Nürburgring. Parti en pneus pluie, Lauda s'arrête au stand à l'issue de la première boucle pour chausser les pneus slicks, et repart dans le ventre mou du peloton. Dans son deuxième tour, pour une raison jamais expliquée, il perd le contrôle de sa voiture, qui va frapper l'extérieur de la piste, avant de rebondir en plein milieu de la trajectoire, où elle est percutée par d'autres concurrents lancés à pleine vitesse. Dès le choc initial, le casque de Lauda a été arraché et sa voiture s'est embrasée.

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À moitié inconscient, et alors qu'il est prisonnier des flammes, Lauda est tiré de sa voiture par Arturo Merzario, aidé de ses collèges Brett Lunger, Guy Edwards et Harald Ertl. Transporté à l'hôpital d'Adenau, Lauda est grièvement brûlé au visage. Mais les médecins sont surtout inquiets pour ses poumons, car Lauda a inhalé des vapeurs d'essence hautement toxiques, et souffre de graves difficultés respiratoires. Son état est à ce point critique qu'un prêtre est appelé à son chevet pour prononcer les derniers sacrements. Pourtant, à peine six semaines plus tard, les brûlures de son visage encore vives, Lauda est au départ du GP d'Italie, qu'il terminera à la quatrième place. Son absence temporaire a toutefois permis à son rival et ami James Hunt de refaire son retard au championnat, tandis que le développement technique de la Ferrari a été gelé.

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À la veille de l'ultime épreuve du championnat disputé au Japon, Lauda ne compte qu'un seul point d'avance sur Hunt. Mais en raison des trombes d'eau qui s'abattent sur le circuit de Fuji, Lauda préfère renoncer volontairement dès la fin du premier tour, offrant ainsi le titre à Hunt.

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Pironi Hockenheim 1982

Pironi s'affirme à quelques épreuves de la fin du championnat 82 comme le grand favori pour le titre mondial. Mais tous ses espoirs s'évanouissent lors des essais du Grand Prix d'Allemagne : roulant à vive allure sous la pluie, il s'envole sur la Renault d'Alain Prost, au ralenti devant lui et masquée par le brouillard. Après un terrible vol plané, la Ferrari retombe sur son nez, broyant les jambes de son infortuné pilote.

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Encore conscient, Pironi parvient à convaincre les médecins de ne pas l'amputer, mais sa carrière de pilote de F1 vient de s'arrêter. Au championnat pourtant, seul le Finlandais Keke Rosberg parviendra à le dépasser à l'issue des cinq dernières courses (et pour 5 points seulement), faisant de Didier Pironi le vice-champion du monde 1982, son écurie Ferrari est championne du monde des constructeurs, Patrick Tambay et Mario Andretti ayant succédé aux pilotes accidentés.

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Brands Hatch 1986

Lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 86 disputé sur le tracé de Brands Hatch, Laffite est victime au départ d'une collision en chaîne dans le cœur du peloton. Après avoir heurté de face le rail de sécurité, il est relevé avec de multiples fractures aux jambes et au bassin. À l'issue d'une opération chirurgicale menée par le Professeur Émile Letournel, Jacques Laffite retrouvera l'usage de ses jambes. Cet accident marque la fin de sa carrière en F1, le jour même où il égalait le record de participations en Grand Prix détenu par Graham Hill (176 départs).

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Nigel Mansell et Ayrton Senna, Grand Prix de Belgique 1987

La Williams de Mansell et la Lotus de Senna entrent en collision et les deux abandonnent. La longue marche de Senna vers les puits lui permet d'amener son humeur à ébullition, mais Mansell l'attendait et même Senna aurait dû savoir qu'on ne peut s'en prendre au féroce pilote de Birmingham qu'à son propre péril. Mansell veut avoir une discussion avec son rival et soulève le pilote Lotus en empoignant sa combinaison de course, assez pour le soulever de quelques centimètres. Le message qu'il tentait de communiquer ne pouvait être plus clair.



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Autriche 1987

Johansson a été de nouveau dans les guerres en 1987, ce temps de conduite pour McLaren.. Lors des qualifications, il a eu le malheur de rencontrer un chevreuil qui traverse la piste. La collision a tué le chevreuil et détruit la voiture, mais le Suédois a survécu sans la moindre blessure.

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Ayrton Senna et Martin Brundle, Grand Prix d'Australie 1989

Il avait plu si fort sur Adélaïde avant le départ de la course que bien des compétiteurs était d'avis que ce serait une erreur de courir, mais seulement Alain Prost a eu le courage de respecter l'entente et de rentrer aux puits à la fin du premier tour. Senna, son coéquipier, a simplement bondi pour prendre une avance apparemment impossible à rattraper sur une piste détrempée dans une visibilité presque nulle. Plus tard pendant la course, et plus loin dans le peloton, Brundle perd le contrôle de sa Brabham-Judd et, alors qu'il reprenait les commandes, se demande brièvement s'il est dans la bonne direction. Les téléspectateurs autour du globe l'ont compris une fraction de seconde avant lui. La caméra arrière de la Brabham capte le nez de la McLaren de Senna émergeant du brouillard et frappant la voiture de Brundle. Les deux hommes abandonnent sur-le-champ.

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Alain Prost et Ayrton Senna, Grand Prix du Japon 1989

La rivalité entre Prost et Senna au sein de l'écurie McLaren-Honda au cours des saisons 1988 et 1989 a été redoutable. Leurs personnalités étaient si différentes qu'il était tout simplement impossible pour un de vivre dans le même environnement que l'autre. Leur esprit compétitif déborde lors du GP du Japon 1989 alors que Prost, qui avait effectué un ajustement de sa configuration aérodynamique sur la grille de départ, mène la course. Dans les derniers tours, Senna le rattrape progressivement et tente de forcer un passage à l'approche de la chicane avant les puits. Prost ne lui donne pas d'espace : les deux McLaren s'intercalent et glissent à l'arrêt au milieu de la piste. Il s'agissait d'une des plus ridicules scènes que l'on puisse imaginer. En 1989, Prost et Senna entrent en collision au Japon. Senna se fait pousser, reprend la piste et remporte la course; il sera par la suite disqualifié



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Suzuka 1990

Un an après, et toujours à Suzuka, Prost et Senna luttent à nouveau pour le titre. Prost prend le meilleur départ, mais 500 mètres plus loin Senna heurte volontairement la Ferrari du français. Les deux voitures quittent la route à haute vitesse, et Senna devient champion !

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Christian Fittipaldi, Grand Prix d'Italie 1993

À l'approche de la ligne d'arrivée du circuit de Monza, Fittipaldi juge mal la situation alors qu'il tente de doubler son coéquipier chez Minardi, Pierluigi Martini. Il touche l'arrière de la voiture de Martini et exécute une pirouette complète dans les airs avant de retomber au sol - toujours dans la bonne direction - et passe devant le drapeau à damiers en 8e position.



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Adelaide 1994

Schumacher est en tête. Derrière, Damon Hill, fait tout ce qu'il peut pour combler ses 4 secondes de retard. Dans une courbe serrée, Schumacher fait une erreur: il touche le mur et brise son triangle avant-droit. La course est finie pour lui mais la monoplace roule toujours. Damon tente un dépassement par la gauche mais Michael fait bouchon. Une autre tentative par la droite lui permet de se faufiler au côté de la Benetton mais Schumacher ne le voit pas de cet œil et braque vers sa droite, percutant la roue avant-droite de son rival avec son flanc. Schumi tirera tout droit dans le mur tandis que Hill rentrera a son stand au ralenti: triangle avant-gauche cassé. Michael Schumacher deviendra le champion du monde 1994, avec un point d'avance sur Hill...

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Imola 1994

Un des pires week-ends de la F1, Rubens BARRICHELLO se crashe lors de la séance d'essai du vendredi. JJ LEHTO et Pedro LAMY se percutent, et les débris de la collision blessent 8 personnes du public.

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Adélaïde 95

Fin 1995, sa carrière semble même devoir s'arrêter prématurément suite à une violente sortie de piste aux essais du GP d'Australie à Adélaïde. Sa McLaren déséquilibrée par une crevaison, Hakkinen heurte à haute vitesse un muret de béton. Évacué inconscient, il restera plusieurs jours dans le coma avant de devoir observer une longue convalescence. Le Finlandais n'effectue son retour au volant que peu de temps avant le début de la saison 1996. Pour lui, le crash d'Adelaïde est une sorte de tournant dans sa vie, puisqu'il déclarera: « Je vivais une adolescence prolongée, comme beaucoup de pilotes. D'un seul coup, j'ai basculé dans l'age adulte. »

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Canada 97

Panis aborde le Grand Prix du Canada en pleine confiance, mais un grave accident en fin de course interrompt net son ascension. Relevé avec deux jambes fracturées, Panis est contraint d'observer une longue convalescence et de manquer les 7 Grand Prix suivants. Il effectue son retour au mois de septembre au Grand Prix du Luxembourg (qu'il termine 6e).

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Au GP du Canada (1997), vous êtes victime d'un accident...
- Une suspension a cassé et je me suis fracturé les deux jambes. J'ai été absent trois mois (de juin à septembre) alors que j'étais troisième au Championnat du monde. Mais je suis revenu plus fort mentalement en fin de saison.

Pensiez-vous que cet accident serait synonyme de fin de carrière ?
-Non, pas du tout. J'avais de grosses fractures, mais les médecins me disaient que je retrouverais toutes mes facultés. Je savais que la F1 est un sport dangereux. Je ne l'ai pas trop mal pris parce que ce n'était pas de ma faute. Après, c'est toujours dommage que ça t'arrive quand tu te bats pour la victoire à chaque course. Mais ça t'endurcit.

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Jerez 1997

Le titre se joue à nouveau lors de la dernière manche, à Jerez en Espagne. Jacques Villeneuve et Michael Schumacher ne sont séparés que d'un point, à l'avantage de l'Allemand. Au 48è tour Villeneuve tente une manœuvre osée qui surprend Schumacher. Ce dernier donne un coup de volant, comme pour fermer la porte à son adversaire, mais c'est trop tard : la Williams est passée tandis que la Ferrari est dans le bac à graviers. Villeneuve est champion du monde, pour sa 2è saison en F1

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SPA 1998

Entièrement disputé sous la pluie, le Grand Prix de Formule 1 1998 de Spa-Francorchamps restera dans les annales comme la plus grande hécatombe automobile. À commencer par le départ : David Coulthard, qualifié en première ligne derrière son coéquipier Mika Häkkinen, manque son envol et commet une faute au premier virage qui le fait toucher le muret et traverser la piste par deux fois devant les autres monoplaces privées de visibilité du fait de la pluie. S’ensuit un carambolage mémorable dans lequel pas moins de 10 voitures seront détruites. Quelques chanceux, dont Irvine et Coulthard peuvent prendre le mulet.

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Au second départ, Michael Schumacher, en lutte pour le titre avec Häkkinen, le déborde au premier virage et le touche, l’envoyant en tête-à-queue. Cette fois, le finlandais et Herbert (Sauber) en seront les seules victimes. Damon Hill, étonnamment qualifié sur la deuxième ligne sur sa modeste Jordan, a pris le meilleur départ devant les deux Ferrari. Rapidement, Irvine est décroché et la lutte se poursuit, Hill tenant tête pendant 6 tours à Schumacher. Une fois devant, l’Allemand se met à tourner 3 secondes au tour plus vite que tout le monde.

Au 25e tour, alors qu’il va prendre un tour à Coulthard, il ne voit pas l’écossais ralentir et le percute. C’est la stupeur. Voilà celui qui dominait la course de la tête et des épaules rentrant à son stand sur trois roues. Comble de l’infortune pour Ferrari, Irvine abandonne dans le même tour du fait d’une sortie de route. Voilà donc Hill en tête du Grand Prix devant l’autre Jordan de Ralf Schumacher, auteur d’une belle remontée depuis la 8e place de la grille, et Jean Alesi sur son aussi modeste Sauber. Dans la boucle suivante, c’est Fisichella qui, au moment de prendre un tour à Nakano, le percute violemment. La voiture de sécurité entre en piste, regroupant les 7 voitures rescapées, ou plutôt 8 puisque, après réparation, Coulthard reprend la piste avec 5 tours de retard, Ron Dennis espérant sans doute grappiller un petit point. Après l’effacement du Pace-Car, l’ordre des concurrents ne changera pas. C’est donc un podium totalement inédit. Eddie Jordan fête en même temps la première victoire de son écurie et son premier doublé !

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David Coulthard part en tête à queue, provoquant l'un des plus grands cimetière de voitures de l'histoire du championnat : 13 voitures sont touchées. Le coût en est chiffré à plus de 15 millions €.

Au 25e tour, alors qu’il va prendre un tour à Coulthard, Michael Schumacher ne voit pas l’écossais ralentir et le percute. C’est la stupeur. Voilà celui qui dominait la course de la tête et des épaules rentrant à son stand sur trois roues. Comble de l’infortune pour Ferrari, Irvine abandonne dans le même tour du fait d’une sortie de route.

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Silverstone1999

En 1999, le duel Häkkinen-Schumacher se poursuit, mais est interrompu par la blessure de Schumacher, victime d'une fracture de la jambe au GP de Grande-Bretagne suite à une violente sortie due à une rupture mécanique dans le virage de Stowe. Il revient en fin de saison pour essayer, sans succès, de faire gagner le titre pilote à son coéquipier Eddie Irvine. Malgré une étonnante démonstration de force en Malaisie où il offre la victoire à Irvine, il est impuissant au Japon pour contrer Häkkinen. Avec deux victoires dans la saison (St-Marin et Monaco), il termine 5e du classement pilote, et contribue au titre de champion constructeur de la Scuderia Ferrari (le premier depuis 1983.

Le septuple champion du monde de Formule 1, Michael Schumacher, a révélé dans un entretien à la télévision allemande qu'il avait senti son coeur cesser de battre après son violent accident durant le Grand Prix de Grande-Bretagne 1999 sur le circuit de Silverstone. "Soudain, j'ai senti que ma fréquence cardiaque diminuait et d'un coup, mon coeur a cessé de battre complètement. Tout est devenu noir", a déclaré Schumacher dans un entretien qui sera diffusé mardi soir sur la chaîne publique ZDF. "A ce moment-là, j'ai pensé que c'est ce qu'on devait ressentir quand on est en route vers l'au-delà", a poursuivi le pilote allemand qui avait violemment heurté une barrière de sécurité au volant de sa Ferrari.

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"- Je ne sais pas combien de temps, j'étais parti, s'il s'agissait simplement d'une simple défaillance ou d'un état de choc. Je sais juste que mon coeur a arrêté de battre. Du moins, c'est ce que j'ai ressenti", a-t-il ajouté. Schumacher a qualifié son accident "d'expérience intéressante''.

Victime d'une fracture de la jambe droite, il a manqué les six Grands Prix suivants alors qu'il pointait à la deuxième place du Championnat du monde derrière le tenant du titre, le Finlandais Mika Häkkinen.

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Canada 2007

Chaque année, les normes de sécurité en Formule 1 sont revues à la hausse et seuls de spectaculaires accidents permettent d'en juger les formidables avancées. Les imposants standards de protections actives et passives ont évité de sévères blessures à Robert Kubica, si elles n'ont pas sauvé sa vie, dimanche, au Canada.



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"Il n'a rien et sortira de l'hôpital lundi à 09h00. Il n'a pas de fracture à la jambe", a déclaré Mario Theissen, le directeur de BMW Motorsport, quelques heures après l'arrivée de la 6e manche du championnat du monde. La difficulté à établir un état de santé précis du Polonais dans les instants qui ont suivi son crash, et les divers relais d'information sur place, à Montréal, ont fait croire un temps que le pilote avait la jambe ou la cheville droite brisée. Finalement, il souffre d'une commotion cérébrale et d'une entorse à la cheville droite. Au 27e tour de la course, le Polonais avait percuté l'arrière de la Toyota de l'Italien Jarno Trulli dans le virage à gauche précédent la célèbre épingle du circuit, et aussitôt perdu le contrôle de sa BMW F1.07. L'avant propulsé en l'air, la monoplace avait obliqué hors trajectoire vers la droite à environ 280 Km/h, heurtant un premier muret hors piste avant de se ficher dans un autre mur de protection, à plein vitesse.

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Passager de son bolide en perdition, Robert Kubica a supporté un énorme choc, presque de face. Sa machine avait ensuite continué de se disloquer dans un tonneau, traversant la piste pour taper une troisième fois contre un rail et s'arrêter, couchée sur son côté droit près d'un rail, au niveau de l'épingle. Après d'interminables minutes, le pilote inerte avait été extrait de l'épave, réduite à sa cellule de survie, son moteur, et sa roue arrière gauche. Chose importante, à aucun moment la tête ou le corps du pilote n'avait heurté un élément du circuit ou une pièce de la voiture.

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Singapour 2008

Fin août 2009, suite à son éviction par Renault, Piquet accuse publiquement l'écurie française de l'avoir obligé à avoir un accident lors du Grand Prix de Singapour. Cet accident, provoquant la sortie de la voiture de sécurité, avait donné un avantage décisif à la stratégie de son équipier, Fernando Alonso, et le pilote espagnol avait finalement remporté la course.

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Lors de l'enquête, Pat Symonds, le directeur exécutif d'ingénierie de l'équipe, déclare que cette idée avait bien été discutée au briefing d'avant-course mais précise qu'elle émanait de Piquet lui-même. Par la suite, l'écurie Renault portera plainte contre le pilote brésilien et son père pour dénonciation calomnieuse et chantage aggravé. La partie sportive de l'affaire est jugée le lundi 21 septembre 2009 par le Tribunal de la FIA.

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L'écurie Renault sera disqualifiée définitivement si elle récidive dans les deux ans. Elle devra payer les frais d'investigation et s'engage à participer financièrement au programme de sécurité de la FIA. Flavio Briatore, directeur de l'équipe, est suspendu à vie de toutes les compétitions de la FIA et Pat Symonds est exclu pour cinq ans. Nelsinho Piquet bénéficie de l'immunité que lui a accordé la FIA tandis que la FIA reconnaît qu'Alonso n'était pas au courant de l'affaire.

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Hongrie 2009

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Le 25 juillet 2009 lors de la deuxième partie des qualifications du Grand Prix de Hongrie, il perd le contrôle de sa monoplace et s'encastre dans un mur de pneus à 190 km/h : il a été percuté à pleine vitesse par un ressort détaché de la Brawn GP de son compatriote Rubens Barrichello, qui le précédait et qui l'a atteint au niveau de son casque.

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Transporté à l'hôpital, il souffre de dommages crâniens ainsi que d'une commotion cérébrale et d'une lésion à l'œil gauche qui l'oblige à déclarer forfait pour la course du lendemain. Cet accident est intervenu une semaine seulement après la mort du jeune pilote britannique Henry Surtees, fils de l'ancien champion du monde John Surtees, en Formule 2 dans des circonstances similaires (atteint par un pneu détaché d'une autre monoplace). Si le pilote brésilien peut s'attendre à un rétablissement complet, sans séquelles, et reprendra la compétition en 2010.



Hungary Auto Racing F1 GP

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Duxford airfield straight line test

Le 3 juillet 2012, alors qu'elle effectue ses premiers essais en Angleterre pour l'écurie russe Marussia F1 Team, María de Villota est victime d'un accident grave. Les conditions de son accident sont suspectes : alors qu'elle rentrait au ralenti, sa voiture aurait soudainement accéléré pour aller s'encastrer dans un camion de l'écurie en stationnement, surement dû au système anti-calage de la monoplace. Le lendemain, elle subit une lourde intervention chirurgicale pour traiter des blessures à la tête et au visage et stabiliser son état. Elle perd toutefois son œil droit, conséquence directe de l'accident.

Chris Mann, journaliste pour la BBC, et présent à Duxford au moment de l'accident, raconte : « La voiture a ralenti pour être reculée dans le stand. Mais au dernier moment, la monoplace a soudainement accéléré et a heurté le camion, aux alentours de 50-65 km/h. Le casque a percuté le bord du camion. Il m'a pas semblé la voir bouger durant 10 à 15 minutes. Nous avons ensuite vu bouger sa main et il a fallu presque une heure pour la sortir de la voiture dans un état stable. »

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