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Vanwall est une ancienne marque de sport automobile, présente en Formule 1 de 1954 à 1960. Elle a notamment remporté le tout premier championnat du monde des constructeurs.

Vanwall a été fondé par l'entrepreneur britannique Tony Vanderwell. Initialement partie prenante dans le consortium BRM (son entreprise, Thinwall, fabrique divers éléments mécaniques), il se lasse vite des lenteurs du projet et décide de se lancer tout seul dans le sport automobile à la fin des années 1940. Après s'être fait la main en préparant des Ferrari en Formule libre, il met à profit le nouveau règlement technique pour se lancer en championnat du monde de Formule 1 en 1954 avec une nouvelle voiture: la Vanwall (contraction de Vanderwell et de Thinwall).

1958_Spa_-Tony_Brooks-Vanwall_VW-5.jpg 1958 Spa -Tony Brooks-Vanwall VW-5 separator.gif

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Cooper Car Company est une ancienne écurie de course automobile fondée par Charles et John Cooper. Charles a commencé à construire des monoplaces de course dans un petit garage de Surbiton dans le Surrey avant que son fils ne le rejoigne pour fonder leur officine en 1953. Les Cooper ont participé notamment à 128 Grands Prix de Formule 1 entre 1950 et 1969. Cooper a remporté le championnat du monde des constructeurs en 1959 et 1960 et a permis ces deux années au pilote Jack Brabham de décrocher le championnat du monde des pilotes. Les Cooper ont inscrit un total de 342 points en championnat, décroché seize victoires, onze pole positions et quatorze meilleurs tours en course.

1959_-_Jack_Brabham_-_Cooper_T51.jpg En 1959 lors du dernier GP de la saison à Sebring aux USA, Jack Brabham tombe en panne de carburant dans le dernier tour, il n'a pas d'autre choix que de pousser sa Cooper T-51. separator.gif

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La Scuderia Ferrari, fondée en 1929, est depuis 1947 la branche chargée de l'engagement en compétition des voitures de la marque Ferrari. De nos jours, la Scuderia Ferrari a exclusivement recentré son activité sur le championnat du monde de Formule 1, dont elle est à la fois une pionnière (seule survivante du premier championnat du monde créé en 1950) et un pilier, détenant la plupart des records (nombre de saisons, de Grands Prix disputés, de points inscrits, de victoires, de pole positions, de titres de champions des pilotes et des constructeurs...).

Le rapport de force entre Ferrari et les écuries britanniques (emmenées par Cooper et Lotus) change brutalement à l'orée de la saison 1961. Le championnat est en effet marqué par changement de la réglementation moteur, la cylindrée maximale autorisée étant réduite à 1 500 cm³, correspondant à la réglementation F2 1957-1960. Ferrari, qui s'est enfin rallié au principe du moteur arrière, a parfaitement préparé ce tournant réglementaire (dès la fin de la saison précédente, le pilote allemand Wolfgang von Trips, pilotait la nouvelle Ferrari 1,5 L à moteur arrière), tandis que les Britanniques, faisant preuve d'un certain manque de pragmatisme, ont passé tout leur hiver à essayer en vain de convaincre le législateur d'abandonner son projet de réforme. Sur la piste, les résultats sont sans appel, et malgré la résistance héroique de Stirling Moss sur sa Lotus privée du Walker Racing, le championnat se réduit rapidement à un duel entre les deux principaux pilotes Ferrari que sont Phil Hill et Wolfgang Von Trips. C'est hélas de la pire des façons que les deux hommes sont départagés, Von Trips étant victime à Monza d'un accident mortel qui offre le titre à Hill.

1961_-_Ferrari_156.jpg La F156 : première monoplace championne du monde de la scuderia.

Après avoir manqué la révolution du moteur arrière en 1959, Ferrari est confronté en 1963 à son retard au niveau du châssis, un domaine dans lequel le monocoque (ou le semi-monocoque) remplace les classiques châssis tubulaires. Ce n'est qu'en fin d'année (avec l'apparition de la Ferrari 156 « Aero ») que la Scuderia se met au gout du jour. Les effets se font sentir immédiatement puisque l'ancien pilote motocycliste John Surtees s'impose au Nürburgring, mettant fin à deux années d'insuccès pour les Rouges. Le retour en forme de la Scuderia se confirme en 1964, où Surtees parvient à s'immiscer dans la lutte pour le titre opposant Graham Hill à Jim Clark. En fin d'année, au volant d'une voiture arborant les couleurs bleues et blanches du NART (conséquence d'une brouille entre Ferrari et la fédération italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en catégorie Sport), et au terme d'un scénario à suspense lors du GP du Mexique (Bandini, après avoir éperonné Graham Hill, cédant la seconde place à son leader en vue de l'arrivée), Surtees décroche le titre.

1964.jpg Le deuxième titre de Ferrari est assuré en 1964 avec la Ferrari 158, ici celle de John Surtees

En 1975, ayant parfaitement appris de ses erreurs de l'année précédente, et bénéficiant en la 312T d'une arme redoutable, Lauda survole le championnat, et offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. Après à peine plus de 2 ans passés à la tête de la Scuderia, Montezemolo peut s'en aller, satisfait du travail accompli.

1975_-_Lauda.jpg Niki Lauda au volant de la 312T en 1975

Bien parti pour réaliser le doublé en 1976, Lauda est stoppé dans son élan par un grave accident au Nürburgring. Malgré son retour précoce à la compétition, il ne peut empêcher son rival James Hunt d'être titré. À la fin de l'année, et malgré le titre mondial des constructeurs qui reste à Maranello, l'ambiance est plus que tendue chez Ferrari. Lauda reproche à Ferrari de ne pas avoir tout fait pour contrer Hunt en son absence. Il est vrai que le forfait de Ferrari au GP de Hollande aura été pour le moins favorable à Hunt. De son côté, Enzo Ferrari reproche implicitement à Lauda d'avoir craqué lors de l'ultime manche du championnat au Japon. En lui proposant de prendre le poste de directeur sportif, il lui signifie d'ailleurs clairement qu'il ne l'imagine pas retrouver son niveau de compétitivité. Relégué en 1977 au rang de second pilote (le leader désigné étant Carlos Reutemann), Lauda se charge bien vite de dissiper les doutes à son sujet. Grâce à sa grande régularité (mais aussi à trois victoires), il remporte un deuxième titre mondial, et s'offre le luxe de claquer la porte de la Scuderia avant le terme de la saison.

1976_-_Clay_Regazzoni_-_Ferrari_312T2.jpg La version 2 de la 312T sera championne en 1976 et 1977, ici celle de Clay Regazzoni

En 1979, Forghieri apporte sa réponse au phénomène wing-car, en sortant une monoplace qui justement, n'est pas une véritable wing-car, la 312T4. Dominatrice dès son apparition au GP d'Afrique du Sud, la troisième manche de la saison, elle permet à Gilles Villeneuve et à Jody Scheckter (qui a remplacé Reutemann) de dominer le championnat, la plus grande régularité du Sud-Africain lui permettant de décrocher le titre mondial.

1979_-_Jody_Scheckter_-_Ferrari_312T4_-_Silverstone.jpg Jody Scheckter à Silverstone en 1979 à bord de la Ferrari 312T4

Disposant d'un châssis enfin à la hauteur, et d'un moteur turbo arrivé à maturité, Ferrari aborde la saison 1982 avec le statut de favori (partagé avec Renault), mais malgré la confirmation du potentiel de la 126C2, l'année se résumera à une succession de drames. Aux essais du GP de Belgique, encore sous le coup de l'arrivée controversée du GP de Saint-Marin où il avait été battu par son équipier Didier Pironi, Villeneuve se tue après avoir heurté la March de Jochen Mass qui roulait au ralenti. Puis, aux essais du GP d'Allemagne, c'est au tour de Pironi, alors confortablement en tête du championnat, d'être victime d'un grave accident. Relevé avec les jambes broyées, il ne pilotera plus jamais en Grand Prix. Grâce aux intérims réussis de Patrick Tambay (victorieux en Allemagne) et de Mario Andretti (pôleman et troisième en Italie, à l'âge de 42 ans), la Scuderia parvient tout de même à décrocher le titre mondial des constructeurs.

1982_-_FERRARI-126C2_-_G.VILLEUNEUVE.jpg La Ferrari 126C2 de Villeneuve en 1982

En 1983, René Arnoux rejoint Patrick Tambay. Après un solide début de saison (marquée notamment par une victoire remplie d'émotion à Imola), Tambay rentre dans le rang, tandis qu'Arnoux, brillant tout au long de l'été (cinq podiums dont trois victoires) se place en candidat au titre mondial face à Alain Prost et Nelson Piquet. Mais à Kyalami, un moteur cassé réduit à néant ses ultimes espoirs. Troisième et quatrième du championnat des pilotes, Arnoux et Tambay offrent à la Scuderia un nouveau titre mondial des constructeurs.

1983_-_126_C3_-_TAMBAY_-_Zandvoort.jpg La Ferrari 126C3 de Tambay à Zandvoort en 1983

La revanche Häkkinen-Schumacher, tant attendue en 1999, est brutalement interrompue à mi-saison, lorsque l'Allemand se brise la jambe dans un accident au GP de Grande-Bretagne, ce qui lui vaut de rester éloigné plusieurs semaines des circuits. Auteur d'un solide début de saison (dont une victoire au GP d'ouverture à Melbourne), Eddie Irvine, le lieutenant de la Scuderia, prend alors le relais et se replace dans la course au titre grâce à deux victoires consécutives en Autriche puis en Allemagne (où il bénéficie de l'aide de Mika Salo, le remplaçant de Schumacher, qui lui cède la victoire). Au GP de Malaisie, avant dernière manche de la saison, il remporte une quatrième victoire cette fois avec l'aide de Schumacher dont c'était la course de rentrée, ce qui lui permet de reprendre la tête du championnat. Le doublé des Ferrari est pourtant remis en cause dans les heures qui suivent la course: les commissaires techniques jugent illégaux les déflecteurs latéraux des Ferrari et prononcent leur disqualification. Déclaré vainqueur (il avait terminé 3e) Häkkinen se retrouve de fait sacré champion du monde sur le tapis vert. La Scuderia Ferrari fait appel de la sanction, et obtient gain de cause quelques jours plus tard devant le Tribunal d'appel de la FIA. Cette décision très controversée permet à Irvine de récupérer sa victoire, ainsi que ses points d'avance sur Häkkinen au moment d'aborder le dernier GP de la saison. Mais défait par Häkkinen au Japon, il doit se contenter de la deuxième place finale. Le beau comportement d'ensemble de la Scuderia permet tout de même à cette dernière de remporter le titre mondial des constructeurs, son premier depuis 1983.

1999_-_Melbourne_-_Eddie_Irvine.jpg Eddie Irvine à Melbourne en 1999 à bord de la F399

Le duel Ferrari-McLaren se poursuit en 2000. Malmené au cours de l'été, Schumacher semble un temps devoir à nouveau s'incliner au championnat. Mais dominateur en fin de saison, il remporte les quatre dernières manches du championnat et devient le premier pilote à être champion du monde au volant d'une Ferrari depuis Jody Scheckter en 1979. Ce premier titre en rouge est le premier d'une longue série pour Schumacher et Ferrari qui vont exercer sur la F1 une domination comme la discipline n'en avait jamais connu.

GP USA Schumacher au GP des USA en 2000

En 2001, Schumacher signe 9 victoires et est titré dès le GP de Hongrie au mois d'août. La supériorité de Ferrari est encore plus éclatante en 2002, avec 15 victoires en 17 courses, et un titre acquis par Schumacher dès le GP de France début juillet. Mais la manière dont la Scuderia gère sa domination n'est que diversement appréciée. Au GP d'Autriche, elle crée même le scandale en imposant à Rubens Barrichello de céder la victoire à Schumacher, le Brésilien s'exécutant à seulement quelques mètres de la ligne d'arrivée. Durant la deuxième moitié de saison, d'autres fins de course arrangées (cette fois au profit de Barrichello comme en Hongrie, en Italie et surtout à Indianapolis) ne feront rien pour l'image de la Formule 1.

2001_-_Schumacher_-_Ferrari_F2001_-_Nevers.jpg Schumacher à Nevers-Magnicourt à bord de la F2001

2002_Sao_Paulo_Ferrari_F2002.jpg La F2002 à Sao Paulo

La saison 2003 est marquée par le réveil de la concurrence, en grande partie aidée par l'excellente tenue des pneus Michelin, tandis que Ferrari fait confiance au manufacturier japonais Bridgestone. Auteur d'un début de saison brouillon, Schumacher se reprend au printemps, mais connaît un été difficile, qui permet à la concurrence (notamment Juan Pablo Montoya sur Williams et surtout Kimi Räikkönen sur McLaren) de rester au contact au championnat. De retour au plus haut niveau à partir de Monza, Schumacher doit attendre l'ultime manche de la saison, au Japon, pour s'assurer un quatrième titre mondial consécutif.

2003_Suzuka__F2003.jpg La F2003 perd son aileron à Suzuka

La domination de Ferrari reprend de plus belle en 2004, dans des proportions similaires à celles de 2002. McLaren, Renault et Williams signent quelques performances isolées, mais avec 15 victoires sur 18 courses (dont 13 pour le seul Schumacher), les titres mondiaux tombent rapidement dans l'escarcelle de la Scuderia.

2004_Indianapolis_BAR_MSC_F2004.jpg Les F2004 de Schumacher et Barrichello à Indianapolis

La fin de la saison 2006 marque pour la Scuderia Ferrari la fin du cycle le plus brillant de son histoire. Avec le départ à la retraite de Schumacher, le départ de Ross Brawn et la prise de recul progressive de Jean Todt nommé aux plus hautes fonctions chez Ferrari, un nouvel organigramme est mis en place. Côté pilotes, les espoirs de la Scuderia reposeront désormais essentiellement sur Kimi Räikkönen, toujours épaulé par Felipe Massa. Et le Finlandais va signer pole position et victoire dès sa première course dans l'équipe, une première pour un pilote Ferrari depuis plus de cinquante ans. À noter qu'il est le premier pilote Ferrari depuis Nigel Mansell en 1989, à gagner son premier Grand Prix disputé pour la Scuderia. Les courses suivantes du Finlandais sont moins brillantes et c'est Felipe Massa qui s'affirme un temps comme l'homme fort de l'écurie. Mais lors de la seconde moitié de saison, Räikkönen revient progressivement au championnat pilotes avec de nouvelles victoires. En septembre, le titre constructeurs 2007 est attribué à la Scuderia sur tapis vert, tous les points de l'équipe McLaren étant annulés par la FIA suite à l'affaire d'espionnage opposant Ferrari à McLaren.

F2007.jpg La F2007 de Kimi Räikkönen separator.gif

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British Racing Motors (BRM) est une ancienne marque de sport automobile britannique, présente en Formule 1 de 1951 à 1977.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, le sport automobile britannique est sinistré, incapable notamment de rivaliser avec les marques italiennes. D'où l'idée du pilote britannique Raymond Mays de créer une marque qui serait le fruit des efforts conjoints de tout ce que le Royaume-Uni compte de spécialistes de sport automobile.

La mise en œuvre de ce vaste projet collectif aux contours indéfinis est plus que laborieuse et les débuts dans le nouveau championnat du monde de Formule 1 sont sans cesse repoussés, faute d'une préparation satisfaisante. BRM effectue finalement ses grands débuts en championnat du monde à l'occasion du GP de Grande-Bretagne 1951, avec une étonnante voiture à moteur V16. Des débuts honorables, mais condamnés en fin d'année par le changement de règlement technique.

BRM (qui a entre temps été racheté par Alfred Owen) n'effectue son retour en Grand Prix qu'en 1956, pour des prestations souvent calamiteuses. Tenté par l'aspect patriotique du projet, Mike Hawthorn claquera même la porte au bout de quelques courses, dégoûté par le peu de professionnalisme de l'ensemble.

Les premiers résultats arrivent enfin en 1958, puis la première victoire en 1959, par l'intermédiaire du pilote suèdois Joakim Bonnier. Enfin, BRM touche à la consécration en 1962 en remportant le titre mondial des constructeurs et en permettant à son pilote Graham Hill de s'imposer chez les pilotes.

British Racing Motors (BRM) est une ancienne marque de sport automobile britannique, présente en Formule 1 de 1951 à 1977.

1962_BRM.jpg La BRM championne en 1962 separator.gif

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Le Team Lotus était la compagnie sœur, spécialisée dans la compétition automobile, du constructeur anglais Lotus Cars. L'écurie Lotus a notamment été présente en Formule 1 de 1958 à 1994. Elle s'y est distinguée par ses multiples victoires et titres mondiaux, mais également par ses innovations technologiques qui ont à de nombreuses reprises révolutionné la discipline.

L'histoire de Lotus est indissociable de celle de son fondateur Anthony Colin Bruce Chapman, plus connu sous le nom de Colin Chapman. Ingénieur au sein de la Royal Air Force, ce dernier bricole en 1948 sa première voiture, basée sur un vieux châssis d'Austin Seven. Baptisée Lotus Mk1, elle est engagée par son concepteur dans des épreuves de maniabilité. Elle est suivie par la Mk2 (1949) puis par la Mk3 (1951), qui marque les débuts de Lotus sur circuit, dans le cadre du championnat d'Angleterre 750 cm³.

En 1952, Chapman fonde l'entreprise Lotus Engineering, et conçoit la Lotus Mk6 (ou tout simplement Lotus 6), une voiture de course également homologuée pour usage routier. Le succès est tel que Chapman doit envisager la construction en série, ce qui l'amène à fonder en 1955 Lotus Cars. Parallèlement, l'engagement des Lotus en compétition se poursuit, et en 1957, Chapman monte le Team Lotus, destiné à devenir le bras armé de Lotus sur les circuits, sachant que jusque là, les créations de Chapman étaient essentiellement engagées par des indépendants.

1963_-_Zandvoort_-_Jim_Clark_-_Lotus_25.jpg 1963, Jim Clark à Zandvoort sur Lotus 25

Au début de la saison 1962, Colin Chapman frappe un grand coup en présentant la Lotus 25, première F1 à châssis monocoque, ce qui constitue une rupture avec les traditionnels châssis tubulaires dans un souci de recherche d'une plus grande rigidité et donc d'une meilleure tenue de route. Aux mains de Clark, la Lotus 25 ne tarde pas à s'affirmer comme la voiture la plus performante du plateau, mais souffre d'un manque de fiabilité qui empêche le pilote écossais de concrétiser ses dominations. Clark s'impose tout de même en Belgique, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, ce qui lui permet d'aborder la finale du championnat en Afrique du Sud sur le circuit d'East London sur les talons de Graham Hill (BRM). Clark domine l'épreuve sud-africaine, et se retrouve donc en position virtuelle de champion du monde, jusqu'à ce qu'un boulon mal serré sur son moteur Climax ne le contraigne à l'abandon à une vingtaine de tours de l'arrivée. Clark et Lotus prendront leur revanche l'année suivante de la plus éclatante des façons : avec 7 victoires en 10 courses, Lotus décroche facilement les deux titres mondiaux. Également, le Team Lotus participe durant le mois de mai aux prestigieux 500 miles d'Indianapolis. Sur une petite voiture à moteur arrière qui fait figure de jouet aux côtés des volumineux et puissants roadsters américains, Clark passe proche de l'exploit mais doit se contenter de la deuxième place finale derrière Parnelli Jones dont le moteur qui aspergeait la piste d'huile en fin de course aurait du lui valoir une disqualification.

1968_-_Jim_CLARK_-_Lotus-Cosworth_49B.jpg 1968 - Jim Clark - Lotus-Cosworth 49B

Forte du potentiel démontrée par la Lotus 49 à moteur Cosworth en 1967, Lotus et son pilote emblématique Jim Clark abordent la saison 1968 en position de favoris. Dès le Grand Prix d'ouverture en Afrique du Sud, Clark se charge de confirmer sa supériorité et celle du Team Lotus. Mais le 7 avril à Hockenheim, il trouve la mort dans une épreuve de Formule 2. Quelques semaines plus tard, l'équipe Lotus est à nouveau frappée par le destin avec la mort lors des essais des 500 miles d'Indianapolis de Mike Spence (pilote BRM en F1, mais choisi par Lotus pour remplacer Clark à l'Indy 500).

Dans une ambiance particulièrement lourde (très affecté par la mort de Clark, l'omnipotent Colin Chapman prendra même quelques semaines de recul avec le sport automobile), la saison de F1 reprend en Espagne par une victoire de Graham Hill, l'autre pilote de l'écurie. Ce succès est acquis au volant d'une voiture aux couleurs inédites : visionnaire dans le domaine technique, Chapman est également un précurseur dans le domaine commercial, et profitant de la récente autorisation de la CSI d'avoir recours au sponsoring extra-sportif, a signé un partenariat avec le groupe de tabac Imperial Tobacco. Les Lotus quittent donc leur traditionnelle livrée British Racing Green pour les couleurs rouge et or du cigarettier Gold Leaf. Puis, à Monaco (où Hill remporte sa deuxième victoire de l'année) apparaissent sur la Lotus 49 les premiers ailerons (inspirés des Chaparral de Jim Hall), qui se transforment dès l'épreuve suivante en Belgique en véritables ailes. Après cet excellent début de saison qui les propulsent en tête du championnat, Hill et Lotus connaissant un passage à vide dont profite la concurrence (Jackie Stewart sur Matra, Denny Hulme sur McLaren et Jacky Ickx sur Ferrari) pour revenir au contact. Mais lors de l'ultime manche de la saison disputée sur son circuit fétiche de Watkins Glen (où le débutant Mario Andretti, invité par Chapman, crée la sensation en réalisant la pole), Hill renoue avec le succès et décroche le titre mondial. Au cours de cette saison, le Suisse Jo Siffert a remporté une victoire au volant d'une Lotus privée du Rob Walker Racing, ce que l'on avait plus vu depuis les exploits de Stirling Moss en 1961.

1970_-_Jochen_Rindt_-_Lotus_72C_-_GP_de_Grande_Bretagne.jpg 1970 - Jochen Rindt - Lotus 72C - GP de Grande Bretagne

Pour la saison 1970, victime d'un grave accident à Watkins Glen, Hill perd sa place chez Lotus au profit du pilote de développement John Miles. Quant au premier pilote, il s'agit bien évidemment de Jochen Rindt, qui, même s'il n'a décroché qu'une seule victoire en 1969, a confirmé tout son potentiel. Pourtant, conserver Rindt n'a pas été sans mal pour Chapman. Malgré sa réputation de pilote « casse-cou », l'Autrichien apprécie peu les libertés que prend Chapman avec la sécurité. Il a notamment en tête sa sortie de route consécutive à un bris d'aileron lors du Grand Prix d'Espagne 1969 (il s'était encastré contre la voiture de Hill, sorti au même endroit et pour les mêmes raisons quelques tours plus tôt). Mais Chapman parvient à trouver les arguments (essentiellement financiers) pour retenir son pilote vedette. Sur l'antique Lotus 49, Rindt fait mieux que limiter les dégâts en début de saison, avec notamment une victoire mémorable à Monaco où il dépasse Jack Brabham, parti à la faute, dans le dernier virage de la course. L'Autrichien est donc en embuscade au championnat lorsque Chapman frappe un grand coup au Grand Prix de Hollande en sortant la Lotus 72, une monoplace absolument révolutionnaire. Avec son capot avant ultra-plat et ses pontaux latéraux (conséquence du déplacement sur les côtés du traditionnel radiateur frontal), la Lotus 72 préfigure ce que sera l'esthétique des F1 pendant les décennies à venir. En termes d'aérodynamisme et de répartition des masses, le gain est colossal. A son volant, Rindt enchaîne quatre victoires consécutives au cours de l'été et s'envole vers le titre mondial. Mais tout s'écroule lors des essais du Grand Prix d'Italie au cours desquels il trouve la mort (la thèse la plus probable est celle d'une défaillance des freins). Le championnat prend alors une tournure surréaliste, les principaux adversaires de Rindt tentant (avec plus ou moins de conviction) lors des dernières épreuves restant à disputer de refaire leur retard sur leur rival décédé. Une victoire en fin de saison du débutant brésilien Emerson Fittipaldi (troisième pilote Lotus, promu leader suite à la mort de Rindt et au retrait de Miles) permet à Rindt d'être sacré champion du monde à titre posthume.

1972_-_Emerson_Fittipaldi_-_Lotus-Cosworth_-_Brands_Hatch__1972.jpg 1972 - Emerson Fittipaldi sur Lotus-Cosworth à Brands Hatch

Le Team Lotus (devenu officiellement John Player Special Team Lotus en vertu d'un nouvel accord commercial avec Imperial Tobacco) renoue avec la victoire en 1972 en se reconcentrant sur le développement de la type 72. Avec 5 victoires et une belle régularité, Emerson Fittipaldi devient à seulement 25 ans le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1 (ce record tiendra jusqu'en 2005 avec Fernando Alonso).

Toujours dominateur, le Team Lotus conserve le titre mondial des constructeurs en 1973, mais pas celui des pilotes. Outre le retour en force de Jackie Stewart (qui décroche le titre au volant de sa Tyrrell), Lotus a été handicapé par la lutte fratricide que se sont livrés ses pilotes Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson, nouveau venu au sein de l'écurie. Les deux hommes se sont partagés les victoires (3 succès pour le Brésilien, 4 pour le Suédois), Colin Chapman ne souhaitant pas donner de consignes d'équipe visant à favoriser Fittipaldi, mieux placé au championnat, mais légèrement moins rapide que Peterson.

Lotus_72_Ford_de_1973_-_Ronnie_Peterson_-_GP_de_Suede.jpg 1973 - Lotus 72 Ford - Ronnie Peterson - GP de Suede

En 1978, Nilsson est remplacé par le revenant Ronnie Peterson. Potentiellement plus rapide qu'Andretti, le véloce suédois doit toutefois se contenter d'un contrat assez strict de deuxième pilote dans la mesure où Chapman estime que le mérite d'Andretti dans le développement de la « wing car » lui vaut d'être prioritaire. Dès le début de la saison, les deux pilotes Lotus confirment le potentiel de la Lotus 78, mais Chapman enfonce le clou au Grand Prix de Belgique en sortant la Lotus 79, un petit bijou qui pousse encore plus loin le concept de wing car. La concurrence est totalement dépassée, et Andretti file facilement vers le titre mondial, tandis que Peterson assure sagement les doublés derrière lui. Au total, les Lotus remportent 8 des 16 courses du calendrier (6 pour Andretti, 2 pour Peterson). Le sacre d'Andretti à Monza est hélas assombri par l'accident au départ de Ronnie Peterson. Victimes de multiples fractures aux jambes, le Suédois décèdera dans la nuit des suites de complications post-opératoires.

1978_-_Mario_Andretti__-_Lotus-Cosworth_-_Zolder.jpg 1978 - Mario Andretti - Lotus-Cosworth - Zolder separator.gif

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Motor Racing Developments Ltd., plus connu sous les noms de Brabham Racing Organisation ou Brabham (ˈbræbəm), est une écurie de Formule 1 britannique. Fondée en 1960 par les australiens Jack Brabham, pilote, et Ron Tauranac, ingénieur, l'écurie remporte quatre titres de champions du monde des pilotes et deux titres de champion du monde des constructeurs au cours de ses trente ans de présence en Formule 1. En 1966, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter un championnat sur une voiture de sa conception.

1966_-_GP_hollande_-_Brabham_sur_Brabham_Repco.jpg GP de Hollande 1966 , Jack Brabham sur la Brabham Repco

La FIA décide de doubler la cylindrée maximale des monoplaces pour la porter à 3,0 litres. Comme les moteurs performants d'une telle cylindrée sont alors rares, Brabham Racing Organisation se tourne vers la firme australienne Repco qui, bien que n'ayant jamais produit de moteur de Formule 1, lui fournit un V8 dérivé du bloc moteur du concept-car Oldsmobile F85 et plusieurs autres pièces mécaniques16. Le consultant et ingénieur Phil Irving, de Vincent Motorcycle est chargé de développer la version initiale du moteur. Peu d'observateurs imaginent que la Brabham-Repco soit compétitiveNote 11.

Légère et fiable, la Brabham marque le début de saison et, au Grand Prix de France disputé à Reims, Jack Brabham devient le premier pilote à remporter une course du championnat de Formule 1 au volant d'une voiture à son nom (Bruce McLaren deviendra plus tard le seul autre pilote à faire de même). Cette victoire est immédiatement suivie par trois autres victoires consécutives, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas et en Allemagne. Loin devant John Surtees, Jack Brabham décroche son troisième et dernier titre mondial, à ce jour le seul obtenu avec une monoplace portant le même nom que son fondateur (d'autres s'y essaieront sans succès comme Surtees, Hill ou encore Fittipaldi).

En 1967, Denny Hulme, le nouveau coéquipier de Jack Brabahm, remporte le titre pilote au prix d'une meilleure régularité sur la saison. Brabham aurait essayé de nouvelles pièces mécaniques sur la monoplace de son coéquipier améliorant ainsi sa fiabilitéNote 12 tandis que l'écurie remporte le titre constructeur

1967_-_Hulme_-_Brabham_Repco.jpg Hulme en 1967 separator.gif

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Matra Sports est la branche sportive du constructeur automobile français Matra Automobiles (propriété du groupe industriel Matra), impliquée en compétition en Formule 1, Formule 2, Formule 3 et Sport-Prototypes.

1969_Matra_MS80.jpg 1969 Matra MS80

Matra Sports entre en Formule 1 en 1967 et devient champion du monde des constructeurs en 1969 grâce à Jackie Stewart qui devient également champion du monde au volant d'une Matra MS80 propulsée par le moteur V8 Cosworth. Associées à Simca à partir de 1970, les Matra (sous le nom de Matra Simca) se sont ensuite distinguées principalement dans les courses d'Endurance en Sport-Prototypes ainsi qu'au Tour de France auto, avec de nombreuses victoires. Cette même année, Matra Sports participe à l'élaboration des prototypes Simca CG Proto MC.

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Tyrrell Racing (ou Tyrrell Racing Organisation) est une ancienne écurie de sport automobile, fondée en 1960. Présente en Formule 1 de 1968 (d'abord avec Matra, puis à partir de 1970 en tant que constructeur) à 1998, elle a connu son heure de gloire avec les trois titres mondiaux de Jackie Stewart.

Tyrrell et Stewart décident de quitter le giron Matra et se tournent in-extrémis vers le nouveau constructeur March. Malgré une victoire de Stewart en début de saison, Tyrrell est rapidement convaincu des faiblesses de ce châssis. Aussi prend-il la décision, au printemps 1970, de devenir constructeur à part entière et de concevoir sa propre Formule 1. La Tyrrell 001, première voiture de la marque, effectue ses débuts fin 1970 et signe d'emblée des performances encourageantes.

L'équipe Tyrrell concrétise les prometteuses performances de sa nouvelle voiture dès la saison 1971. Dominateur, Jackie Stewart remporte son deuxième titre mondial. C'est également le deuxième titre de l'écurie Tyrrell, mais le premier en tant que constructeur. Le triomphe de Tyrrell est complété par la première victoire en Grand Prix du jeune pilote français François Cevert, à l'origine imposé par Elf, principal sponsor de l'écurie, mais qui par son charme et son talent est rapidement devenu la coqueluche de l'équipe et surtout le solide lieutenant de son chef de file Jackie Stewart.

Jackie_Stewart_-_Tyrrell_003_-_Watkins_Glen_-_1971.jpg La Tyrrell 003 de Jackie Stewart à Watkins Glen en 1971

Après une saison 1972 en léger recul (avec tout de même 4 victoires pour Stewart, et la place de vice-champion du monde), Tyrrell retrouve toute sa superbe en 1973, avec une implacable domination du pilote britannique, qui décroche son troisième titre mondial. Mais le succès est terni en fin d'année par l'accident mortel de Cevert, à Watkins Glen, le circuit de son premier succès en F1. Cevert était appelé à devenir le nouveau leader de l'équipe, Stewart ayant averti Tyrrell en cours d'année de sa décision de mettre un terme à sa carrière.

Ford Motorsports History Zolder 1973, Jackie Stewart sur Tyrrell Cosworth separator.gif

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McLaren Racing (officiellement engagée dans le championnat du monde de Formule 1 sous le nom Vodafone McLaren Mercedes) est une écurie britannique de Formule 1 qui a débuté en Grand Prix en 1966. Liée au motoriste et constructeur automobile allemand Mercedes-Benz depuis 1995, McLaren est derrière la Scuderia Ferrari l'écurie la plus titrée de l'histoire de la Formule 1.

McLaren Racing est une des branches du McLaren Group, détenu en 2010 à 29 % par McLaren Group, à 30 % par la Bahrain Mumtalakat Holding Company, à 15 % par Ron Dennis et à 15 % par TAG (Mansour Ojjeh). En mars 2010, Martin Whitmarsh déclare que Mercedes ne détiendrait plus que 11 % des parts du McLaren Group1. Toutes les parts de Mercedes devraient avoir été rachetées par le McLaren Group en 2011.

En 1974, McLaren connaît son premier grand succès : un titre constructeur et un titre pilote (avec Emerson Fittipaldi) en battant Ferrari.

1974_-_McLaren_F1_Ford_M23_-__E_Fittipaldi.jpg 1974 - McLaren F1 Ford M23 - Emerson Fittipaldi

Pour la saison 1982, Ron Dennis parvient à convaincre Niki Lauda, retraité depuis 1979, (et moyennant une somme substantielle), à reprendre la compétition. Ce dernier fera un retour plus que brillant en remportant un grand prix cette année-là. Après une année 1983 plus en demi-teinte, Ron Dennis parvient à engager Alain Prost, tout juste licencié par Renault après leur catastrophique fin de saison.Nanti de cette équipe de rêve, et du tout nouveau moteur TAG Porsche, McLaren va alors effectuer une saison sans précédent, remportant 12 grands prix (7 pour Prost et 5 pour Lauda) sur les 16 du championnat 1984. Ce sera cependant Lauda qui coiffe la couronne mondiale pour un demi-point (score le plus serré jusqu'à présent), grâce à sa plus grande régularité (Prost avait encore la fâcheuse habitude de casser ou gagner).

1984_Niki_Lauda_Mclaren_TAG_MP4_2_F1___British_GP_Brands_Hatch.jpg Niki Lauda - Mclaren TAG MP4/2 F1 - 1984 - Brands Hatch

L'année 1985 est l'année du triomphe pour Prost et de la confirmation pour McLaren. Après une saison en demi-teinte (marquée tout de même par une magnifique victoire en fin de saison après une jolie bagarre contre Prost), Niki Lauda tire définitivement un trait sur la compétition.

1985_-_Alain_Prost_-__McLaren_MP4_2B_-_1st_place._Italian_Grand_Prix__Monza__8_September_1985.jpg Alain Prost à Monza sur McLaren MP4/2B en septembre 1985

1986 voit le deuxième titre de Prost malgré la domination des Williams, équipées d'un moteur turbo Honda arrivé à maturité. Prost profite cette année-là de la rivalité des deux pilotes adverses, Mansell et Piquet pour les coiffer au poteau lors de la dernière course, grâce à sa maîtrise tactique et son pilotage très fin. (Prost était considéré comme le pilote sachant le mieux économiser une voiture).

L'année 1987 est sans surprise dominée par les Williams, mais l'ambiance de lutte intestine y régnant en permanence convainc les gens de Honda de répondre à l'appel de Ron Dennis pour 1988. C'est à cette même époque qu'Ayrton Senna rejoint l'équipe McLaren, formant avec Alain Prost la dream team dont tout manager de formule 1 souhaite disposer.

1988_-_Senna_-_Canada.jpg Senna au Canada en 1988

Le résultat ne se fait pas attendre. McLaren écrase littéralement la concurrence, s'adjugeant 15 courses sur les 16 que comptait le championnat. La voiture, la MP4-4 s'avére la meilleure machine, bien aidé par le bloc Honda et Ayrton Senna voit son talent récompensé par le titre des pilotes.

1989_-_Prost_-_Portugal.jpg Prost au Portugal en 1989

1989 s'annonce sous les mêmes auspices, mais c'est l'année où les relations entre Alain Prost et Ayrton Senna se dégradent à cause d'un pacte de non-agression non respecté par le brésilien à Imola pour le Grand Prix de St-Marin. La fureur de Prost, l'intervention de la presse enveniment les choses et aboutissent à une situation explosive trouvant son dénouement à Suzuka au Japon avec le fameux accrochage entre les deux pilotes McLaren. Prost devient champion du monde et quitte McLaren tandis que Senna est disqualifié de la course pour "aide extérieure".

Au milieu de tout ceci, Ron Dennis peut néanmoins être content car il accroche un nouveau doublé pilote et constructeur au palmarès de son écurie.

1990_-_Senna_-_Monaco.jpg Senna à Monaco en 90

En 1990, Prost part chez Ferrari, celui-ci est remplacé par Gerhard Berger. Senna et Prost luttent pour le titre toute la saison, mais le brésilien est sacré après un nouvel accrochage à Suzuka. Le début de saison 1991 est parfait pour Senna : 4 courses, 4 victoires. La suite sera plus difficile, avec l'émergence des Williams-Renault qui dominent la suite de la saison. Toutefois, plusieurs erreurs les empêchent de rattraper Senna qui remporte son 3e titre mondial.

1991_-_Gerhard_Berger_-_Mclaren_Honda_MP4_6_-_Siverstone.jpg Berger à Silverstone en 1991

En 1996, Ron Dennis recrute le jeune espoir écossais David Coulthard. Malgré des débuts à nouveau difficiles, il y a de nets progrès en fin de saison, avec plusieurs podiums. Ces progrès sont confirmés en 1997, avec 3 victoires à Melbourne, Monza et Jerez. De plus, McLaren a recruté le fameux ingénieur Adrian Newey. Et en 1998, McLaren et Hakkinen sont champions du monde, malgré la resistance de Michael Schumacher et Ferrari qui font durer le suspense jusqu'à Suzuka, malgré une MP4-13 plus performante. En 1999, plusieurs erreurs et problèmes de fiabilité coûtent de nombreux points à McLaren, mais Hakkinen conserve toutefois son titre face à Eddie Irvine.

1998-McLaren-_MP4-13-Mika-Hakkinen-Monza.jpg 1998-McLaren- MP4-13-Mika Hakkinen-Monza

En 2008, Heikki Kovalainen remplace Alonso, et Hamilton devient le leader de l'équipe. Malgré une voiture moins performante au début de saison, Hamilton remporte les courses difficiles (Melbourne, Monaco, Silverstone) puis fait jeu égal avec Felipe Massa pour être sacré au dernier virage à Interlagos.

2008_mclaren_jerez.jpg 2008 - Hamilton à Jerez

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Williams Grand Prix Engineering est une écurie britannique de Formule 1, basée à Grove. Fondée en 1977 par Frank Williams et Patrick Head, l'équipe est actuellement la propriété de Frank Williams (63 %), Patrick Head (27 %) et Christian Wolff (10 %).

Frank Williams a commencé à faire courir des voitures en Formule 1 au cours de la saison 1969. L'écurie a fait ses débuts dans le championnat du monde des constructeurs, sous son nom propre, en 1975 avant d'être rachetée fin 1976. L'équipe Williams telle qu'elle existe aujourd'hui n'a vu le jour qu'en 1977. Avec ses 16 titres mondiaux acquis lors des années 1980 et 1990, elle est l'une des plus prestigieuses écuries de l'histoire de la Formule 1.

La première écurie Williams a été fondée en 1966 sous le nom Frank Williams Racing Cars Ltd. À cette époque, Frank Williams prépare et engage des châssis Brabham en Formule 3 et en Formule 2. Puis, à partir de 1969, Williams engage des voitures en Formule 1 : une Brabham BT26A en 1969, une De Tomaso 505 en 1970 ainsi qu'une March en 1971 et 1972.

Devant la médiocrité des résultats accumulés depuis 1969, Frank Williams décide courant 1972 de changer de stratégie et devient constructeur à part entière. C'est ainsi que nait en 1972 la Polytoys FX3, baptisée du nom d'un fabricant de jouets partenaire de l'opération. Elle deviendra Iso-Marlboro FX3 en 1973, suite à un partenariat avec le fabricant de voitures de sport italien Iso Rivolta. En 1975, le partenariat se termine, et les châssis sont, pour la première fois, baptisés Williams.

Début 1977, Frank Williams fonde une nouvelle écurie en association avec le jeune ingénieur Patrick Head. C'est cette nouvelle structure, baptisée Williams Grand Prix Engineering, qui perdure de nos jours et communique sous le nom Williams F1 Team.

En 1977, par manque de temps, la nouvelle équipe Williams ne peut faire autre chose que d'engager une March 761 de la saison précédente, motorisée par un Ford-Cosworth DFV. Mais dès 1978, l'équipe retrouve son statut de constructeur, avec toujours le même motoriste. Clay Regazzoni signe la première victoire de l'écurie au Grand Prix de Grande-Bretagne 1979

Alan Jones remporte le championnat en 1980, imité par Keke Rosberg en 1982. En 1980 et 1981, l'écurie décroche également le titre des constructeurs.

Pour rester en haut de l'affiche, Williams se doit de s'allier à un grand constructeur et de passer aux moteurs 1.5L turbo-compressés, à la place des vieux Cosworth DFV 3.0L. C'est le cas avec Honda dès la fin de l'année 1983. Après quelques coups d'éclats en 1984, Keke Rosberg et Nigel Mansell emportent chacun deux succès l'année suivante. En 1986, Nelson Piquet rejoint l'écurie aux côtés de Mansell, sur une Williams qui est maintenant la référence. Au Grand Prix d'Australie 1986, Mansell est en position de remporter le titre, mais une crevaison le contraint à abandonner. Par mesure de sécurité, Piquet est rappelé aux stands pour changer de pneus, ce qui va permettre à Alain Prost de remporter son second titre, malgré une McLaren globalement moins compétitive. Néanmoins, l'écurie remporte le titre constructeur, une implacable domination que ne parvient même pas à troubler l'accident de la route qui laisse Frank Williams paralysé, cette même année.

1986 Mexican Grand Prix La paire Mansell Piquet au GP du mexique en 1986

En 1987 en revanche, Nigel et Nelson n'ont pas de rivaux, mais c'est en interne que leur duel va s'avérer le plus intense. Piquet va faire un pied de nez à Frank Williams, souffler le titre à Mansell, et quitter l'écurie, mécontent de ne pas être clairement le N°1 au profit de Nigel. De plus, Honda a décidé de motoriser McLaren suite à des divergences avec Williams.

1987_-_Mansell_Piquet_-_Williams-Honda_-_Paul_Ricard.jpg Toujours le même duo cette fois-ci au paul Ricard en 1987

Frank a donc perdu son champion, et il doit se rabattre sur le moteur Judd en 1988, en attendant le moteur Renault prévu pour 1989. L'année est difficile, égayée par deux podiums de Nigel Mansell, qui rejoindra Ferrari à la fin de l'année.

1992_-_Nigel_Mansell_-_Williams_FW14B_-_GP_du_Mexique_-_victoire.jpg Mansell mène sa FW1 4B à la victoire au GP du Mexique

En 1992, ce sera la consécration pour Williams : 10 victoires, 14 pole positions, un doublé au championnat pilote. La FW14B bénéficie au maximum des aides électroniques très développées. Néanmoins, le champion du monde, Mansell, quitte Williams et la F1 pour le championnat CART.

1993_-_Alain_Prost_-_Williams_FW15_Renault_F1_1-_Silverstone.jpg Alain Prost à Silverstone

En 1993, Alain Prost remplace Mansell, et le pilote essayeur Damon Hill remplace Patrese. Malgré des débuts difficiles sous la pluie d'Interlagos et Donington, Prost et Williams vont dominer la saison, Hill remporte 3 victoires et finit 3ème.

1994_-_Senna_et_Hill.jpg Senna et Hill, la paire de pilote Williams en 1994

En 1994, Prost a pris sa retraite, il est remplacé par Ayrton Senna. Les aides au pilotage ont été supprimées, ce qui rend très instable la FW16. Senna ne marque aucun point lors des deux premières courses. Survient alors le drame d'Imola, avec la disparition prématurée d'Ayrton Senna, alors en tête du grand-prix. Hill est propulsé leader de l'écurie face à Michael Schumacher. Mais il ne pourra rien face à l'allemand, malgré l'aide de David Coulthard et Nigel Mansell (qui revient pour 5 Grands Prix), et qui contribuent au sacre constructeur de Williams (avec 7 victoires).

1996_-_Damon_Hill_-_Williams_Renault_FW18_F1_-_Silverstone.jpg Damon Hill sur ses terres en 1996 à Silverstone avec la FW18

En 1996, Williams conserve finalement Damon Hill qui fera équipe avec le novice Jacques Villeneuve. La FW18 est très performante, et Hill devient champion du monde avec 8 victoires. Mais Hill a déçu en fin de saison, se laissant rattraper par Villeneuve. Il quitte l'écurie en 1997, replacé par Heinz-Harald Frentzen.

1997_-_Villeneuve.jpg Jacques Villeneuve sacré champion en 1997

En 1997, malgré une FW19 supérieure à la concurrence, Villeneuve devra attendre la dernière course pour être sacré face à Schumacher et Ferrari. Williams est également champion avec 8 victoires. Renault part sur un 6ème sacre consécutif.

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Benetton Formula 1 était une écurie de Formule 1 fondée par Luciano Benetton à la suite du rachat de l'écurie anglaise Toleman. Benetton a participé à 260 GP de Formule 1 entre 1986 et 2001. L'écurie a inscrit un total de 851,5 points en championnat du monde, remporté 27 victoires, décroché 102 podiums, 15 pole positions et signé 36 meilleurs tours en course. Elle a connu son heure de gloire avec les titres en championnat pilote de Michael Schumacher en 1994 et 1995 et le titre mondial des constructeurs en 1995. L'écurie a été rachetée par Renault en 2000, avant de changer de nom pour devenir Renault F1 Team en 20021.

1986 Mexican Grand Prix Michael Schumacher à Silverstone sur la Benetton B195 Renault

En 1995, Benetton bénéficie du meilleur moteur du plateau, le Renault. Une nouvelle polémique marque le début de saison, quand Michael Schumacher est déclassé (tout comme le second Coulthard) après sa victoire au Brésil, pour essence non conforme. La victoire sera finalement rendue par le tribunal d'appel de la FIA. Schumacher va confirmer, remportant huit autres victoires (Espagne, Monaco, France, Allemagne, Belgique, Europe, Pacifique et Japon), et étant sacré dès Aïda. Il va surtout pousser régulièrement Damon Hill et sa Williams à la faute, ce dont profitera Johnny Herbert qui va remporter deux autres victoires (Angleterre et Italie), et conduira Benetton au titre constructeur. À la fin de la saison, Michael Schumacher part chez Ferrari, et Rory Byrne le chef designer, prend une année sabbatique.

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Renault F1 Team a débuté en Formule 1 en tant que constructeur en 1977, avant de se retirer du championnat du monde fin 1985, préférant s'en tenir à un simple rôle de motoriste.

Le groupe français fait son retour en tant que constructeur de châssis en 2002 suite au rachat de l'écurie Benetton Formula intervenu deux ans plus tôt. Ce retour est notamment marqué par deux titres mondiaux des constructeurs en 2005 et 2006 ainsi que par les deux titres de champion du monde des pilotes de Fernando Alonso.

À partir de 2009, le fond d'investissement Genii Capital devient co-actionnaire de l'écurie avec le rachat d'une partie des parts du constructeur automobile français Renault.

Fin 2010, Genii Capital devient le propriétaire unique de l'écurie après le rachat des dernières parts de Renault. En 2011, la dénomination commerciale de l'écurie devient Lotus Renault GP, Lotus Cars étant le sponsor principal de l'écurie.

 Alonso à Monaco avec la R25

En 2005, le Renault F1 Team aligne en Grand Prix une toute nouvelle voiture, la R25. Son moteur contient 98 % de pièces nouvelles par rapport au modèle 2004. Le travail de l'hiver se concrétise dès le premier Grand Prix de la saison : Giancarlo Fisichella décroche la pôle et remporte la course tandis que Fernando Alonso signe la troisième place et le meilleur temps en course.

L'écurie continue sur sa lancée en Malaisie, à Bahreïn, au Grand Prix de Saint Marin, au Grand Prix d'Europe, au Grand Prix de France et au Grand Prix d'Allemagne avec six victoires de Fernando Alonso.

Dominatrice en début de saison, la R25 semble, au cœur de l'été, marquer le pas en performances pures par rapport aux McLaren-Mercedes, ses principales concurrentes. Mais fort de son avance aux championnats pilotes et constructeurs, Renault a surtout géré l'évolution de sa voiture de manière à ne pas compromettre sa fiabilité, talon d'Achille de ses adversaires. Au GP du Brésil, 17e manche de la saison, Fernando Alonso remporte le titre des pilotes. Puis, à l'occasion du GP de Chine, 19e et dernière manche du championnat, une nouvelle victoire d'Alonso permet à son écurie de s'assurer le titre de champion du monde des constructeurs. Renault devient à ce moment le premier constructeur automobile généraliste à remporter la couronne mondiale en Formule 1.

2006_-_Fisichella_-_Canada_-_R26.jpg La R26 au Canada pilotée par Fisichella

Malgré un hiver troublé marqué par l'annonce du départ futur d'Alonso ainsi que par des rumeurs alarmistes sur l'avenir de Renault en F1 (rumeurs qui n'ont été levées qu'au printemps 2006, Renault annonçant son attachement à long terme à la F1), l'écurie française a commencé sa campagne 2006 par sept victoires à Bahreïn, Sepang, Melbourne, Barcelone, Monaco, Silverstone et Montréal, dont six pour Alonso.

Elle marque le pas face à Ferrari durant l'été. Jouant entre malchance et mauvais choix, l'écurie voit son avance sur Ferrari fondre, passant de 34 à 10 points en trois courses. La Fédération Internationale de l'automobile aura même des décisions surprenantes (pénalité pour Alonso en Italie) qui vont causer du tort à Renault et ses pilotes, comme la suppression du « mass dumper ».

L'écurie française surmonte ces difficultés et Alonso remporte le GP du Japon après une casse moteur de Schumacher. En terminant deuxième du GP du Brésil, derrière Felipe Massa, l'Espagnol s'adjuge le titre pilote et offre à Renault le titre constructeur.

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Brawn GP Formula One Team ou plus simplement Brawn GP est une ancienne écurie de Formule 1 britannique qui a vu le jour le 6 mars 2009 pour débuter en compétition à l'occasion du championnat du monde de Formule 1 2009.

Elle est issue du rachat du Honda Racing F1 Team par son directeur technique Ross Brawn1 et quatre autres membres de l'écurie : Nick Fry, Nigel Kerr, Caroline McGrory et John Marsden2, mais est cependant considérée par la FIA comme une nouvelle équipe à part entière, étant donné que le contrat que la FIA possédait avec le constructeur japonais a été rompu3.

Brawn GP effectue des débuts historiques en Formule 1, en obtenant la victoire dès sa première course, avec Jenson Button au Grand Prix d'Australie à Melbourne le 29 mars 2009 et les deux titres mondiaux au bout de sa première et unique saison, marquée par huit victoires (six pour Button et deux pour Rubens Barrichello). Jenson Button est sacré champion du monde 2009 à l'issue du Grand Prix du Brésil à Sao Paulo le 18 octobre, tandis que l'écurie remporte le classement des constructeurs.

Le 16 novembre 2009, Mercedes Benz, son motoriste, et Aabar Investments acquièrent 75,1 % des parts de l'écurie (45,1 % pour Daimler, la maison mère de la marque Mercedes, et 30 % pour Aabar)4. La nouvelle écurie est baptisée Mercedes Grand Prix. Les 24,9 % restants seront acquis en février 2011 ; Daimler possède aujourd'hui 60 % du capital de l'équipe, et Aabar 40 %5.

2009_-_Button_-_Bahrain.jpg Button en 2009 à Bahrain

En une seule saison de championnat du monde et 17 Grands Prix, l'écurie a réussi la performance de décrocher les titres de champions du monde des pilotes (avec Jenson Button) et des constructeurs, remporter 8 victoires, décrocher 15 podiums, signer 5 pole positions et 4 meilleurs tours en course. Avec un total de 172 points inscrits, sa moyenne s'établit à 10,12 points par Grand Prix.

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Red Bull Racing est une écurie autrichienne de Formule 1, fondée en 2005 suite au rachat par Red Bull de l'écurie Jaguar Racing. Red Bull possède également l'équipe Toro Rosso. En 2010, grâce à ses pilotes Mark Webber et Sebastian Vettel, Red Bull Racing remporte pour la première fois le titre de champion du monde des constructeurs.

La firme autrichienne Red Bull rachète à Ford l'écurie Jaguar Racing pour une somme de 100 millions de dollars. La transaction est officialisée le 15 novembre 2004.

En 2010, Red Bull évolue dans la continuité, conservant les mêmes pilotes, le même motoriste, et son nouveau chassis, la RB6, est l'évolution de la RB5. L'objectif est de confirmer la saison 2009 par un titre.

2010_-_Sebastian_Vettel_-_Malaisie.jpg Vettel en Malaisie

Dès le début de saison, Red Bull confirme son statut de favori avec de brillantes performances en qualification mais peine à confirmer en course, à cause de problèmes techniques ou d'incidents. Webber prend l'avantage sur Vettel, pourtant présumé leader de l'équipe en début de saison, avec deux victoires à Barcelone et Monaco. Des tensions apparaissent au sein de l'écurie et se concrétisent par des accrochages à Istanbul et à Silverstone, dont Vettel sort perdant à chaque fois (abandon en Turquie, course dans le peloton à Silverstone). En fin de saison, Vettel reprend la main et réalise un quasi sans faute avec trois victoires au Japon, au Brésil et à Abu Dhabi et une seconde place à Singapour qui lui permettent de coiffer sur le poteau Alonso et Webber et devenir champion du monde. Red Bull est également sacrée championne du monde, avec 15 poles, 9 victoires, et des pilotes champion du monde et troisième.

2011_Sebastian-Vettel-Sepang.jpg Vettel gagne à sepang sur sa RBR

Red Bull gagne le titre constructeur haut la main en 2011

Pour 2012, Red Bull confirme sa stratégie de continuité payante en 2011 et vise une troisième couronne.

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