1935 - La Trossi Monaco 8 cylindres en étoile

L'ingénieur Augusto Monaco avait un projet de voiture de Grand Prix en classe 750 kg.

1935 - La Trossi Monaco 8 cylindres en étoile

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1950 - Moteur V16 BRM Type 15

C'est un moteur de 1,5 litre de 16 cylindres en V dont la puissance prévue devait être de 600 chevaux, mais en fait ce moteur développait 485 chevaux

1950 - Moteur V16 BRM Type 15

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1958 - Le carénage de la Cooper-Climax T43

En 1958, on étudiait le paramètre aérodynamique,chez Cooper on essaye de caréner la monoplace sans résultats en course

1958 - Le carénage de la Cooper-Climax T43

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1968 - Les Ailerons : Lotus 1968

En 1968, Lotus utilise des ailerons très hauts perchés

1968 - Les Ailerons : Lotus  1968

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1969 - Quatre roues motrices, Lotus 63

Colin CHAPMAN essaye la traction intégrale afin de maximiser la transmission de la puissance moteur, mais sans succès. Ce concept fut interdit en 1983.

1969 - Quatre roues motrices, Lotus 63

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1971 - La turbine de la Lotus 56B

Sans boite de vitesse ni moteur, cette monoplace est équipée d'une turbinek, cette idée n'était pas viable car il fallait pas moins de 340 litres de kérosène, par manque de maniabilité et un temps de réponse trop important, trois sorties fut suffisantes pour abandonner ce projet.

Turbine de la 56B, Pratt & Whitney STN 6/76 Turbine de la 56B, Pratt & Whitney STN 6/76

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1976 - Six roues : Tyrrell-Ford P34

1976 - Six roues :  Tyrrell-Ford P34

Derek Gardner à créé les voitures de l'écurie Tyrrel depuis 1970, il pensait qu'en augmentant la surface de contact avec le sol permet d'augmenter l'adhérence en courbe. Les roues directrices sont des 10 pouces.

Autres F1 à 6 roues

1939 Auto Union Type C/D V16 Bergwagen rear end 1939 Auto Union Type C/D V16 Bergwagen rear end

Kurtis Kraft-Offenhauser KK500G Kurtis Kraft-Offenhauser KK500G - Elle participa deux fois à l'Indy 500 en 1948 et 1949

March 2-4-0 La March 2-4-0 construite fin 76 par Robin Herd sur la base d'une March 761

Ferrari 312T6 en 1977 Ferrari 312T6 en 1977

Lauda inspecte le double pneu Lauda inspecte le double pneu

Ferrari 312T8 Le projet Ferrari 312T8 jamais réalisé.

1982: La FW08D 1982: La FW08D, basée sur la FW08

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1977 - La Lotus "Wing car"

Le principe de l'aile d'avion inversée fut utilisé pour la première fois grâce à Colin CHAPMAN, les autres écuries ont rapidement adopté ce système.

Lotus Wing car -1977

Wing car

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1978 - Voiture "aspirateur" Brabham-Alfa BT 46 B

Idée étonnante mais efficace, une turbine aspire l'air sous la voiture afin de plaquer la voiture au sol le CSI interdit ce concept après un GP d'utilisation.

978 - Voiture "aspirateur" Brabham-Alfa BT 46 B

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1979 - Effet de sol intégral avec la Lotus-Ford 80

Colin Chapman crée des pontons en forme d'ailes d'avion inversées afin de générer de l'effet de sol sans utiliser les ailerons. Les tests n'étaient pas bon et la voiture retrouva ses ailerons en course. 1979 - Effet de sol intégral avec la Lotus-Ford 80

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1979 - Radiateurs frontaux de l'Ensign N179

Afin d'optimiser le refroidissement du moteur, l'idée était d'insérer les radiateurs sur le devant, le refroidissement était mauvais et le pilote ressentait une chaleur atroce.

Ensign N179

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1981 - Double châssis de la Lotus 88

L'effet de sol étant très brutal pour les pilotes Colin CHAPMAN pensait à l'amélioration du confort grâce à la combinaison de deux châssis reliés par des ressorts : pontons + carrosserie + suspension et moteur + pilote + trains roulants. Mais cette idée était interdite.

Lotus 88

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1983 - Lotus 92F1, Lotus 99T F1 (1987) et Lotus 107B F1 (1993) : Suspension active

Ayrton Senna gagne sur Lotus 99T à Monaco puis Detroit en 1987 avec une machine équipée d'électronique qui gère la suspension.

Lotus 92F1

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1986 - Moteur couché Brabham-BMW BT 55

Pour mieux générer de l'appuie, on dégage l'aileron arrière en inclinant à 72° le moteur, cette approche ultraplate de la voiture a fragilisé considérablement la boîte de vitesse Wiesman

1986 - Moteur couché Brabham-BMW BT 55

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1988 - Deux réservoirs d'essence dans la Ligier-Judd JS31

Afin de compenser le manque de puissance moteur, Ligier installe deux réservoirs reliés dont les buts étaient de jouer sur la répartition des masses et d'abaisser le centre de gravité, mais ce système rendit la monoplace insensible dans les réglages.

Ligier-Judd JS31

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1990 - Moteur W12 Life-Rocchi L190

L'écurie Life modifia l'architecture du moteur en 12 cylindres en W. Ce fut un échec total avec 14 non-pré-qualifications en 14 tentatives

1990 - Moteur W12 Life-Rocchi L190

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1990 - Le nez haut chez Tyrrell

Dans le but de faciliter l'écoulement d'air sous la monoplace.

1990 - Le nez haut chez Tyrrell

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1997 - Les "pingouins" chez Tyrrell

Espèce de mini ailerons afin d'augmenter l'appui.

1997 - Les "pingouins" chez Tyrrell

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2004 - La "Batmobile" Williams FW26

Williams redessine le nez de sa machine

2004 - La "Batmobile" Williams FW26

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2006 - Le mass damper de la R26

C'est un amortisseur situé dans le nez de la voiture qui absorbe les vibrations.

2006 - Le  mass damper de la R26

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2009 - Le SREC

Le SREC permet une récupération d'énergie lors du freinage, que les pilotes peuvent réutiliser par la suite (400 kJ maximum par tour) en poussant sur un bouton, déclenchant un afflux supplémentaire de puissance de 80 chevaux pendant 6,67 secondes (ou 40 chevaux pendant 13 secondes) dans les phases d'accélération.

2009 - Le SREC

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2010 - Le diffuseur arrière soufflé :

Sur une F1 moderne, le fond plat et le diffuseur génèrent environ 40% de l’appui aérodynamique total. Ce n’est donc pas un hasard si l’attention des bureaux d’études se porte naturellement sur cette zone au moment de développer les monoplaces. Cette année, le fond plat a fait l’objet de modifications assez sensibles, plusieurs équipes ayant décidé de faire souffler l’échappement à proximité du diffuseur.

2010 - Le diffuseur arrière soufflé

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2010 - Le F-duct McLaren MP4-25

En ligne droite, le pilote occulte l'ouverture du canal présent dans le cockpit grâce à son genou ce qui permet à l'air entrant dans le canal d'être acheminé jusqu'à l'aileron arrière où la pression de l'air le fait s'aplatir et permet de générer moins de traînée et donc de gagner en vitesse.

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2010 - Le F-duct McLaren MP4-25

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